দ্বিতীয় পদ্মা সেতু: কোন নকশা সেরা, ৫ তথ্য জানুন

দ্বিতীয় পদ্মা সেতুকে ভাবা যায় দেশের সড়ক যোগাযোগের দ্বিতীয় বড় দরজা হিসেবে। তবে এটি এখনো নির্মাণাধীন সেতু নয়; বরং অবস্থান, নকশা, ব্যয় ও বাস্তবায়ন-পদ্ধতি চূড়ান্ত করার জন্য সম্ভাব্যতা সমীক্ষা চলছে। প্রাথমিক আলোচনায় পাটুরিয়া–দৌলতদিয়া রুটের পাশাপাশি মানিকগঞ্জ, রাজবাড়ী ও পাবনা-সংলগ্ন এলাকায় ‘ওয়াই-টাইপ’ সংযোগের সম্ভাবনাও বিবেচনায় এসেছে।

প্রস্তাবিত অবকাঠামো বাস্তবায়িত হলে ঢাকা থেকে পশ্চিমাঞ্চল ও দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলে যাতায়াতের বিকল্প পথ তৈরি হতে পারে। একই সঙ্গে এন৫ ও এন৭ মহাসড়ক, মোংলা সমুদ্রবন্দর এবং ভোমরা স্থলবন্দরের সঙ্গে যোগাযোগ সহজ করার লক্ষ্য রয়েছে। কিন্তু প্রাথমিক নথির তথ্য এবং নতুন সমীক্ষার তথ্য এক নয়। তাই নিচের ব্যয়, দৈর্ঘ্য ও রুটকে চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত হিসেবে না দেখে প্রস্তাবিত হিসাব হিসেবে বুঝতে হবে।

• সম্ভাব্য এলাকায় মানিকগঞ্জ, রাজবাড়ী ও পাবনা জেলার সীমান্তভূমি রয়েছে।
• পাটুরিয়া–দৌলতদিয়া রুটের প্রাথমিক প্রস্তাবে সেতুর দৈর্ঘ্য ৪.৮৮ কিলোমিটার বলা হয়েছে।
• এছাড়াও একটি জাপানি সমীক্ষায় আনুমানিক ব্যয় ২০ হাজার ৬০৯ কোটি টাকা হতে পারে বলে উল্লেখ করা হয়েছে।
• ‘ওয়াই-টাইপ’ নকশা এখনো সম্ভাব্যতা যাচাইয়ের অংশ; ফলে চূড়ান্ত অবস্থান ও নকশা পরে নির্ধারিত হবে।

দ্বিতীয় পদ্মা সেতু কোথায় হতে পারে?

দ্বিতীয় পদ্মা সেতুর সম্ভাব্য অবস্থান এখনো চূড়ান্ত নয়। তবে পাটুরিয়া–দৌলতদিয়া রুট আগে থেকেই আলোচনার কেন্দ্রে ছিল। নতুন সমীক্ষায় মানিকগঞ্জ, রাজবাড়ী ও পাবনা-সংলগ্ন তিনটি সম্ভাব্য পয়েন্ট এবং পুরো নদী অববাহিকা পরীক্ষা করা হচ্ছে।

প্রাথমিক বিবেচনায় রাজবাড়ী–পাবনা পয়েন্ট, মানিকগঞ্জ–রাজবাড়ী সংযোগ এবং পাটুরিয়া–দৌলতদিয়া রুট রয়েছে। এসব স্থান প্রথম পদ্মা সেতু থেকে উজানের দিকে আনুমানিক ৬০ থেকে ৭০ কিলোমিটার দূরে হতে পারে। তবে নদীর গতিপথ, তীরভাঙন, মাটির বৈশিষ্ট্য ও সংযোগ সড়কের বাস্তবতা স্থান নির্ধারণে বড় ভূমিকা রাখবে।

১৯৯৯ সালে প্রাক-সম্ভাব্যতা সমীক্ষা শুরু হয়। পরে জাপান আন্তর্জাতিক সহযোগিতা সংস্থা পদ্মা নদীর চারটি সম্ভাব্য পারাপার নিয়ে গবেষণা করে। সেই বিবেচনাধীন স্থানগুলোর মধ্যে পাটুরিয়া–গোয়ালন্দ, দোহার–চরভদ্রাসন, মাওয়া–জাজিরা এবং চাঁদপুর–ভেদরগঞ্জ ছিল।

ভৌত, প্রযুক্তিগত, অর্থনৈতিক, সামাজিক ও পরিবেশগত দিক তুলনা করে পাটুরিয়া–গোয়ালন্দ এবং মাওয়া–জাজিরা গুরুত্বপূর্ণ হিসেবে উঠে আসে। মাওয়া–জাজিরা এলাকায় প্রথম পদ্মা সেতু নির্মিত হয়েছে। তাই দ্বিতীয় সেতুর জন্য উত্তর-পশ্চিমমুখী বিকল্প করিডোরের গুরুত্ব বেড়েছে।

সমীক্ষায় কোন বিষয়গুলো দেখা হচ্ছে?

বাংলাদেশ সেতু কর্তৃপক্ষের পরামর্শক দল ভূ-প্রাকৃতিক ও হাইড্রোগ্রাফিক পরীক্ষা চালাচ্ছে বলে সরবরাহ করা তথ্যে উল্লেখ আছে। এসব পরীক্ষায় মাটির স্তর, নদীর গভীরতা, স্রোতের আচরণ, তীরের স্থায়িত্ব এবং বন্যার ঝুঁকি দেখা হচ্ছে।

• প্রথমত, জিওটেকনিক্যাল সয়েল ক্যারেক্টারিস্টিকস বা মাটির প্রকৃতি পরীক্ষা করা হচ্ছে।
• এছাড়া নদীর গতিপথ, গভীরতা ও স্রোতের বৈশিষ্ট্য বিশ্লেষণ করা হচ্ছে।
• সড়ক নেটওয়ার্ক ও সংযোগ সড়কের সম্ভাব্যতাও বিবেচনায় রয়েছে।
• একই সঙ্গে স্থানীয় সামাজিক ও অর্থনৈতিক চাহিদা পর্যালোচনা করা হচ্ছে।
• সবশেষে পরিবেশগত প্রভাব এবং জমি অধিগ্রহণের প্রয়োজন মূল্যায়ন করা হচ্ছে।

সমীক্ষা শেষ না হওয়া পর্যন্ত নির্দিষ্ট ঠিকানা বলা ঝুঁকিপূর্ণ। বিশেষ করে একই অঞ্চলের কাছাকাছি দুইটি রুটের নির্মাণ ব্যয় ও নদীশাসনের চাহিদা আলাদা হতে পারে। তাই মানচিত্রে একটি সম্ভাব্য পয়েন্ট দেখানো মানেই নির্মাণস্থল চূড়ান্ত হওয়া নয়।

‘ওয়াই-টাইপ’ নকশা কী বদল আনতে পারে?

‘ওয়াই-টাইপ’ সেতু হলো এমন একটি ত্রিমুখী সংযোগব্যবস্থা, যেখানে তিনটি আলাদা দিক একটি কেন্দ্রীয় জংশনে মিলিত হয়। দ্বিতীয় পদ্মা সেতুর ক্ষেত্রে এই ধারণা মানিকগঞ্জ, রাজবাড়ী ও পাবনা-সংলগ্ন অঞ্চলের মধ্যে সরাসরি সড়ক যোগাযোগ তৈরির সম্ভাবনা বোঝায়।

পাটুরিয়া–দৌলতদিয়া রুটের আগের কেবল-স্টেড নকশা এবং নতুন ‘ওয়াই-টাইপ’ ধারণা এক নয়। প্রথমটি একটি নির্দিষ্ট নদী পারাপারকেন্দ্রিক অ্যালাইনমেন্ট। অন্যদিকে নতুন ধারণাটি একাধিক অঞ্চলের সঙ্গে সংযোগ ভাগ করে দিতে পারে। ফলে সেতুর মূল কাঠামোর পাশাপাশি র‌্যাম্প, সংযোগ সড়ক, ভূমি অধিগ্রহণ এবং ট্রাফিক ব্যবস্থাপনার হিসাবও বদলাতে পারে।

স্থানীয় পর্যায়ে পাবনার সঙ্গে দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের সরাসরি যোগাযোগের দাবি রয়েছে। তবে এই দাবি বাস্তবায়ন করতে হলে শুধু নদীর ওপর সেতু নির্মাণ যথেষ্ট হবে না। সেতুর দুই বা তিন প্রান্তে কার্যকর মহাসড়ক, বাজার এলাকা এড়ানো রুট এবং নিরাপদ মোড় দরকার হবে।

এই তুলনা থেকে একটি বিষয় পরিষ্কার: নকশা বদলালে কেবল সেতুর স্প্যান নয়, পুরো করিডোরের ব্যয় ও সময়সূচি বদলাতে পারে। তাই ‘ওয়াই-টাইপ’ শব্দটি এখন নীতিগত ধারণা হিসেবে দেখা উচিত। অর্থাৎ এটি অনুমোদিত বিস্তারিত নকশা নয়।

খরচ ও সময়সূচি কতটা নিশ্চিত?

দ্বিতীয় পদ্মা সেতুর ব্যয় নিয়ে একাধিক সংখ্যা সামনে এসেছে। ২০২৪ সালের ডিসেম্বরের একটি জাপানি সমীক্ষায় প্রথম পদ্মা সেতুর নির্মাণ ব্যয়ের তুলনায় প্রায় ৩২ শতাংশ কম খরচে দ্বিতীয় সেতু নির্মাণের সম্ভাবনা বলা হয়। সেই হিসাবে ব্যয় আনুমানিক ২০ হাজার ৬০৯ কোটি টাকা হতে পারে।

অন্যদিকে পাটুরিয়া–দৌলতদিয়া রুটের প্রাথমিক প্রকল্প প্রস্তাবে সেতুর দৈর্ঘ্য ৪.৮৮ কিলোমিটার এবং ব্যয় ৮ হাজার ৮৫৩ কোটি ৫৯ লাখ টাকা ধরা হয়েছিল। প্রস্তাবে ৪০০+৭০০+৪০০ মিটার মূল স্প্যান এবং ১.৭২ কিলোমিটার অ্যাপ্রোচ রোডের কথাও ছিল। তবে এই হিসাব পুরোনো অ্যালাইনমেন্ট ও কেবল-স্টেড নকশাভিত্তিক।

তাই দুই ব্যয়ের মধ্যে সরাসরি বিরোধ আছে ধরে নেওয়া ঠিক নয়। এগুলো ভিন্ন পর্যায়ের প্রস্তাব, ভিন্ন অ্যালাইনমেন্ট এবং ভিন্ন নকশার হিসাব হতে পারে। সমীক্ষা শেষ হলে নদীশাসন, ভূমি অধিগ্রহণ, সংযোগ সড়ক এবং নির্মাণসামগ্রীর ব্যয় যুক্ত করে নতুন প্রাক্কলন তৈরি হবে।

সম্ভাব্য সময়সীমা

প্রাথমিক নথিতে প্রকল্পের বাস্তবায়নকাল ২০৩১ সালের জুন পর্যন্ত ধরা হয়েছিল। আবার সরবরাহ করা সাম্প্রতিক তথ্যে সম্ভাব্যতা সমীক্ষা আগামী বছরের সেপ্টেম্বর নাগাদ শেষ করার লক্ষ্য উল্লেখ আছে। ২০২৬ সালের তথ্য ধরে বললে, এই সময়সীমা সমীক্ষার অগ্রগতি ও প্রশাসনিক অনুমোদনের ওপর নির্ভরশীল।

সমীক্ষার পর সাধারণত বিস্তারিত নকশা, উন্নয়ন প্রকল্প প্রস্তাব বা ডিপিপি, অর্থায়ন পরিকল্পনা এবং দরপত্রের প্রস্তুতি দরকার হয়। তাই সমীক্ষা শুরু হওয়া মানেই দ্রুত ভৌত নির্মাণ শুরু হবে—এমন নিশ্চয়তা নেই। সর্বশেষ তথ্যের জন্য বাংলাদেশ সেতু কর্তৃপক্ষের সরকারি তথ্য যাচাই করা উচিত।

কেন দ্বিতীয় পদ্মা সেতু গুরুত্বপূর্ণ?

দ্বিতীয় পদ্মা সেতুর মূল গুরুত্ব হলো ঢাকা থেকে পশ্চিমাঞ্চল ও দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলে একটি বিকল্প সরাসরি করিডোর তৈরি করা। প্রস্তাবিত সংযোগ পাটুরিয়া–গোয়ালন্দ এলাকা এবং এন৫ ও এন৭ মহাসড়কের মধ্যে নেটওয়ার্ক গড়ে তুলতে পারে। এর ফলে আঞ্চলিক যাতায়াত ও পণ্য পরিবহনে নতুন পথ খুলবে।

এন৫ ও এন৭ করিডোরকে ঢাকা–কলকাতা অর্থনৈতিক যোগাযোগের একটি অসম্পূর্ণ অংশ হিসেবে বর্ণনা করা হয়েছে। এই সংযোগ কার্যকর হলে বেনাপোল স্থলবন্দর, মোংলা সমুদ্রবন্দর ও ভোমরা স্থলবন্দরের দিকে যাতায়াত সহজ হতে পারে। বিশেষ করে পশ্চিমাঞ্চলের কৃষিপণ্য, শিল্পপণ্য ও আমদানি-রপ্তানি পণ্য পরিবহনে সময় কমার সম্ভাবনা তৈরি হবে।

সাম্প্রতিক হিসাব অনুযায়ী, সংশ্লিষ্ট পথে সাধারণ কর্মদিবসে ৫ হাজারের বেশি এবং সাপ্তাহিক ছুটির দিনে ১০ হাজারের বেশি যানবাহন চলাচল করে। তবে এই যানচাপের বড় অংশ নতুন সেতুতে যাবে কি না, তা নির্ভর করবে টোল, সংযোগ সড়ক, গন্তব্য এবং পণ্যবাহী যানবাহনের রুট নির্বাচনের ওপর।

সেতুটি চালু হলে সুন্দরবন, খুলনা ও বাগেরহাটমুখী পর্যটন রুটও উপকৃত হতে পারে। তবে পরিবেশবান্ধব পর্যটনের জন্য শুধু যোগাযোগ উন্নত করলেই হবে না। পর্যটনকেন্দ্রের বর্জ্য ব্যবস্থাপনা, নদী ও বন সংরক্ষণ এবং স্থানীয় অবকাঠামোর সক্ষমতাও একসঙ্গে বাড়াতে হবে।

প্রথম পদ্মা সেতুর অভিজ্ঞতা কী বলে?

প্রথম পদ্মা সেতু ২০২২ সালের ২৬ জুন যান চলাচলের জন্য খুলে দেওয়া হয়। এর দৈর্ঘ্য ৬.১৫ কিলোমিটার। সেতুর ওপর দিয়ে যানবাহন এবং নিচের অংশ দিয়ে রেল চলাচল করে। সেতুটি মুন্সীগঞ্জের মাওয়া ও শরীয়তপুরের জাজিরা প্রান্তকে যুক্ত করেছে।

প্রকল্পটির মোট ব্যয় ৩০ হাজার ১৯৩ কোটি ৩৯ লাখ টাকা এবং জমি অধিগ্রহণের পরিমাণ ১ হাজার ৪৭১ হেক্টর বলা হয়েছে। মাওয়া প্রান্তে ১.৬ কিলোমিটার ও জাজিরা প্রান্তে ১২.৪ কিলোমিটার নদীশাসনের কাজও ছিল। ফলে এই তথ্য দেখায়, নদীর ওপর সেতুর দৈর্ঘ্যই পুরো প্রকল্পের ব্যয় নির্ধারণ করে না।

প্রথম পদ্মা সেতুর প্রত্যক্ষ প্রভাবের আওতায় প্রায় ৪৪ হাজার বর্গকিলোমিটার এলাকা এবং ৩ কোটির বেশি মানুষ রয়েছে বলে সেতু কর্তৃপক্ষের তথ্য উদ্ধৃত করা হয়েছে। দ্বিতীয় পদ্মা সেতুর ক্ষেত্রেও একইভাবে সেতু, সংযোগ সড়ক, নদীশাসন এবং আঞ্চলিক অর্থনীতিকে একসঙ্গে মূল্যায়ন করতে হবে।

সাধারণ ভুল ধারণা কীভাবে এড়াবেন?

দ্বিতীয় পদ্মা সেতু নিয়ে আলোচনায় সবচেয়ে সাধারণ ভুল হলো প্রাথমিক প্রস্তাবকে চূড়ান্ত প্রকল্প ধরে নেওয়া। ৪.৮৮ কিলোমিটার দৈর্ঘ্য, ৮ হাজার ৮৫৩ কোটি ৫৯ লাখ টাকা ব্যয় বা ২০ হাজার ৬০৯ কোটি টাকার হিসাব—কোনোটিকেই একই পর্যায়ের চূড়ান্ত সংখ্যা বলা যায় না।

• প্রথম ভুল ধারণা: সমীক্ষা শুরু মানেই নির্মাণকাজ শুরু হয়েছে।
  সঠিক তথ্য: সমীক্ষা হলো অবস্থান, নকশা, ব্যয় ও ঝুঁকি যাচাইয়ের ধাপ।
• দ্বিতীয় ভুল ধারণা: ‘ওয়াই-টাইপ’ নকশা অনুমোদিত বিস্তারিত নকশা।
  সঠিক তথ্য: এটি নীতিগত ও সম্ভাব্য নকশা হিসেবে আলোচনায় আছে।
• আরেকটি ভুল ধারণা: সব প্রস্তাবিত রুট একই সেতু প্রকল্পের চূড়ান্ত অ্যালাইনমেন্ট।
  সঠিক তথ্য: একাধিক রুট পুনর্মূল্যায়নের আওতায় রয়েছে।
• চতুর্থ ভুল ধারণা: প্রকল্পের ব্যয় শুধু মূল সেতুর দৈর্ঘ্য দেখে বোঝা যায়।
  সঠিক তথ্য: অ্যাপ্রোচ রোড, নদীশাসন, জমি ও সংযোগ অবকাঠামোও বড় ব্যয়ের অংশ।

তথ্য যাচাইয়ের সময় প্রকাশের তারিখ এবং উৎসের ধরন দেখুন। সরকারি নথি, বাংলাদেশ সেতু কর্তৃপক্ষের বিজ্ঞপ্তি এবং পরিকল্পনা কমিশনের অনুমোদন এক জিনিস নয়। তাই সংবাদ প্রতিবেদনে উদ্ধৃত প্রাথমিক হিসাবকে সরকারি অনুমোদনের সমতুল্য ধরে নেওয়া উচিত নয়।

পাঠকের বাস্তব প্রশ্নের উত্তর

দ্বিতীয় পদ্মা সেতু কি নির্মাণ শুরু হয়েছে?

না। সরবরাহ করা সর্বশেষ তথ্য অনুযায়ী সম্ভাব্যতা সমীক্ষা চলছে। নির্মাণ শুরুর আগে অবস্থান, নকশা, ডিপিপি, অর্থায়ন ও অনুমোদন চূড়ান্ত হতে হবে।

দ্বিতীয় পদ্মা সেতু কোথায় নির্মিত হবে?

চূড়ান্ত স্থান নির্ধারিত হয়নি। তবে পাটুরিয়া–দৌলতদিয়া রুটসহ মানিকগঞ্জ, রাজবাড়ী ও পাবনা-সংলগ্ন একাধিক পয়েন্ট সমীক্ষায় রয়েছে।

ওয়াই-টাইপ সেতু বলতে কী বোঝায়?

ওয়াই-টাইপ হলো ত্রিমুখী সংযোগব্যবস্থা। এতে তিনটি দিক একটি কেন্দ্রীয় জংশনে মিলতে পারে। তবে প্রস্তাবিত নকশার বিস্তারিত কাঠামো এখনো চূড়ান্ত নয়।

দ্বিতীয় পদ্মা সেতুর সম্ভাব্য ব্যয় কত?

প্রাথমিক নথিতে ৮ হাজার ৮৫৩ কোটি ৫৯ লাখ টাকা এবং একটি জাপানি সমীক্ষায় প্রায় ২০ হাজার ৬০৯ কোটি টাকার হিসাব এসেছে। তবে চূড়ান্ত ব্যয় সমীক্ষার পর জানা যাবে।

সেতুটি ঢাকা–কলকাতা করিডোরে কী ভূমিকা রাখবে?

পাটুরিয়া–গোয়ালন্দ ও এন৫–এন৭ সংযোগ উন্নত হলে বেনাপোল, মোংলা ও ভোমরা রুটে পণ্য পরিবহনের বিকল্প পথ তৈরি হতে পারে। বাস্তব সুবিধা নির্ভর করবে সংযোগ সড়কের ওপর।

কবে দ্বিতীয় পদ্মা সেতু চালু হতে পারে?

চূড়ান্ত চালুর তারিখ ঘোষণা করা হয়নি। একটি প্রাথমিক নথিতে ২০৩১ সালের জুন পর্যন্ত বাস্তবায়নকাল ধরা হয়েছিল। তবে নতুন সমীক্ষা ও অনুমোদনের পর সময়সূচি বদলাতে পারে।

তথ্য যাচাই করে সিদ্ধান্ত নিন

দ্বিতীয় পদ্মা সেতু বাংলাদেশের পশ্চিম ও দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের যোগাযোগে বড় পরিবর্তন আনতে পারে। কিন্তু প্রকল্পটির বাস্তব চিত্র বুঝতে হলে সম্ভাব্যতা সমীক্ষা, চূড়ান্ত অ্যালাইনমেন্ট, ডিপিপি এবং অর্থায়নের অনুমোদন—এই চারটি ধাপ আলাদা করে দেখতে হবে। একই সঙ্গে পদ্মা ব্যারাজ ও দ্বিতীয় যমুনা সেতুর সঙ্গে সমন্বয়ও গুরুত্বপূর্ণ।

সর্বশেষ তথ্য যাচাই: নভেম্বর ২০২৬। অবস্থান, নকশা, ব্যয়, বাস্তবায়নকাল এবং সরকারি সিদ্ধান্ত সময়ের সঙ্গে বদলাতে পারে। তাই প্রকল্প-সংক্রান্ত সিদ্ধান্ত বা উদ্ধৃতির আগে বাংলাদেশ সেতু কর্তৃপক্ষ, পরিকল্পনা কমিশন এবং সংশ্লিষ্ট সরকারি দপ্তরের সর্বশেষ নথি মিলিয়ে নিন।